自有运力、合同物流、临时运力,什么样的运力结构是最合理的?  

文章来源:www.sz569.com | 鸿源泰物流 | 发布时间:2024-01-13 11:40

实际运营中,自有或者叫包车运力是动态的,如果有一个相对稳定的项目往返或者确定的线路能跑循环,成本最优的方案肯定是直接包车

  我们来聊聊什么样的运力结构是最合理的。首先说说运力的基本结构。物流运输行业的运力的基本结构是三层:自有运力、合同运力、临时运力,行业内比较公认的比例是3:5:2。

  当然,这个只是个比例范围,不是绝对值,而且不同企业比例差异也会非常大,总体而言是这么样一个基本结构。咱们接着聊聊运力结构的动态比例。

  实际运营中,自有或者叫包车运力是动态的,如果有一个相对稳定的项目往返或者确定的线路能跑循环,成本最优的方案肯定是直接包车,另外一种就是企业的整体业务达到了一个动态的平衡,这其中一定比例的需求已经可以通过包车的方式去消化。包车只有一个核心运营点,那就是让车的趟数跑到足够,这样每月的固定成本就能被摊销掉了,从车的视角再跑就是利润,从包车用车的视角,越多跑一趟成本就要降低一些点数。当前,行业前些年包车方式大部分利润还有个来源,就是共建车队的利润,通过集采车辆的差价、保险返点、三年月供的利息差、车辆耗材的集采差价等合计下来还是一笔可观的利润。接着聊聊合同用车。合同用车是指基于企业自身的运输需求,和第三方的运输企业或者车队达成合作,事先约定好价格和履约要求,形成KPI。

     当然,业务量的约定是肯定要的,不过业务量的约定这些年有点走样了,绝大部分货主基本不会承诺多少量,只是给往年的量做参考,企业自己去把握这个平衡,这其实是导致车队难受的根本原因,基本是在动态中去找平衡,这也是为什么那些以相对标准的快递类企业,需求量相对稳定的场景为服务对象的车队会相对大一些。如果货量大,用车需求多,不管是或者还是三方,对于合同运力的号召力都是很强的,但是这个在行业内其实占比是不大的,大部分以合同运力方式的合作量其实都是不大的,实际运营成本可能还是非常高的,甚至要高于临时用车的成本,本质还是在于服务的非标准化,只是通过这种方式转嫁了运营的风险以及垫资的压力,当然有些企业还不愿意去管司机,也是通过找个合作伙伴来对冲掉这些问题。由于这类合作大部分都是熟人资源之间在开展,这些年物流运输的利益还有得分,所以该转包就要转包。很多企业虽然是以物流运输为主业,实际大量的业务都是直接转包出去的,这也是导致运输市场效率起不来,标准出不来,不能形成优胜劣汰机制的原因,甚至何为优,何为劣标准都是不一的。最后说说临时用车的比例。

    那就完全是动态化了,甚至可以说是整个供给结构里兜底的结构,包车不够了,合作伙伴的运力也消化不了了,那就只能实时调车了,抓到谁是谁,这个运营质量是更加没有统一标准可以界定的,甚至运价的合理性都没法界定。综上,运力结构只是一个简单划分,行业缺乏标准,而这个标准不是谁制定出来的,是通过标准化运营沉淀出来的。由于没有标准,效率就相对起不来,这就是运力结构为何呈动态化的原因,可能这个阶段是包车,下个项目想先做做看看,运力全部临调,而企业和企业之间的协同也基本都是线下在进行。所以跳出来看整个行业时,现在除了临调可以通过行业平台去做,而且企业自身还必须有信得过的有能力的调度把着,其他都是熟资源,靠信任传递信任,而不是靠标准、靠品牌传递信任,规模化基础非常缺乏。咱们继续聊合同车。合同车有三种,一种是招采方式,另一种是定向约定方式,第三种是招呼型。

  第一种的招采方式只有大企业或者小企业的大线路,招采嘛,每个三四家来投标,怎么能叫招采了,如果没有三五十车每月的需求量,持续一个季度以上都够呛,那招采是肯定抓瞎的,当然总体体量很大,只是放出小线路招采场景除外哈。当然,价格优渥的也除外,这些情况都是可以叫甲方爸爸的,其实什么条件都可以不满足,也可以被趋之若鹜的,咱们聊的还是普适性比较大的一般场景,不聊这种让人羡慕嫉妒恨的场景,比如烟草运输啊之类的。不做梦,拉回来,如果能具备一个季度以上,每月三五十车的需求量,基本是可以招采的,不管是盲发朋友圈,还是精准推送,基本还是可以找到合适的供应商,并且以一个相对合理的价格包出去,当然被围标的可能性肯定也是存在的。
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